Интересная инициатива: экономист об идее объединить евразийские логистические проекты

ЦХИНВАЛ, 21 окт – Sputnik. Развитие сети коммуникаций на евразийском пространстве – это вопрос безопасности для государств, способ оживления торгово-экономических контактов, которые были бы интересны всем. Такое мнение в интервью Sputnik высказал экономист, директор Центра исследований социальной экономики Алексей Зубец.

Президент России Владимир Путин в ходе официального визита в Таджикистан предложил объединить евразийские логистические проекты в единую сеть.

По мнению эксперта, это, безусловно, очень интересная инициатива, поскольку экономическое сотрудничество стран Евразии расширяется, углубляются контакты со странами Глобального Юга, и все это требует развития коммуникаций.

"Простая история – это коммуникации России и Индии. На сегодняшний день единственная возможность что-то привезти из Индии и отправить туда – можно по морю. Между тем Индия – сухопутная держава с большой границей. Ну и Россия тоже. Соответственно, между странами необходимо прокладывать коридоры, которые бы способствовали развитию коммуникаций", – сказал Зубец.

Еще один пример, на его взгляд, это Россия и Иран, для развития сотрудничества между которыми также необходимо иметь сухопутные пути. И таких примеров, отметил эксперт, много.

Кроме того, продолжил экономист, угроза американцев заблокировать Китай по морю никуда не делась и становится все более вероятной, потому что экономическими способами заставить Китай следовать фарватеру своей политики американцы не могут. Единственное, что им остается – это военные варианты давления на Китай. И один из наиболее вероятных – это перекрытие морских путей.

"Поэтому развитие сети коммуникаций на евразийском пространстве – это, во-первых, вопрос безопасности не только для Китая, России и других государств, но и способ оживления торгово-экономических контактов, которые были бы интересны всем", – сказал Зубец.

Сейчас основной морской маршрут – это из Китая через Индийский океан, далее в Красное море, Суэцкий канал, а затем в Европу. Наиболее развитый сухопутный коммуникационный коридор на сегодняшний день – это Китай-Европа.

"Контейнерные перевозки поездами, которые идут через территорию России. Дальше они попадают на территорию Белоруссии, а оттуда в Польшу, где, собственно, происходит перегрузка на другие контейнерные поезда, так как в Европе более узкая железнодорожная колея, либо просто автомобилями развозят эти товары по Европе, либо до морских портов на Балтике, откуда эти товары могут направляться по различным направлениям уже морским путем. Это наиболее развитый коридор", – пояснил эксперт.

Железнодорожные вагоны-цистерны для перевозки нефти. Архивное фото

По его словам, китайцы пытаются оживить трансазиатский маршрут, который идет через территорию Казахстана, республики Центральной Азии и дальше на запад. Но на сегодняшний день, отметил Зубец, этот вариант проигрывает и сухопутному маршруту через территорию России, и тем маршрутам, которые связаны с морскими коммуникациями: трансазиатская магистраль через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Турцию и так далее экономически невыгодна.

"Поэтому товаров там не очень много, хотя попытки наладить движение по этому маршруту предпринимаются с периодичностью, но пока они не имеют успеха. А вот из того, что реально действует, - это трансазиатский маршрут. Их два варианта: первый – по Транссибу, а второй – через территорию Казахстана, потом уже через территорию России и дальше к Белоруссии. И там довольно большое количество поездов идет по этому направлению, перевозится довольно большой объем грузов, хотя, конечно же, он ни в какое сравнение не идет с морскими поставками через Индийский океан, Красное море и Суэцкий канал", – сказал экономист.

Что касается меридиональных маршрутов, которые соединяют север и юг, то здесь роль стран Центральной Азии намного выше, отмечает он. Потому что если говорить о строительстве железной дороги, которая бы соединила Афганистан, например, с Россией, то здесь должны быть задействованы практически все республики Центральной Азии. Та же история с маршрутом Север-Юг, который должен соединить Россию с Ираном.

"Речь идет либо о ветке, которая идет через Азербайджан, либо второй вариант, который шел бы через Казахстан, Туркмению и дальше в Иран. Есть и третий вариант, который тоже весьма интересен. Это индийское направление строительства железной дороги, которое бы соединило Россию с Индией. По этим вариантам контакты и совместные проекты с государствами Центральной Азии напрашиваются в первую очередь. Я думаю, что здесь мы увидим наибольшее количество проектов, которые включают эти государства", – полагает Зубец.

По его мнению, если говорить о пространстве бывшего Советского Союза, странах СНГ, то особых препятствий на пути к реализации единой сети нет, потому что все страны понимают необходимость такого развития. Другая ситуация складывается при развитии сети в более южных направлениях. Например, дорога в Индию потенциально должна проходить через Афганистан, но ситуация там нестабильна.

Говоря о коридоре Россия-Иран, возникает вопрос о готовности Азербайджана участвовать в таких проектах, поскольку эта страна не всегда действует в экономическом формате.

Эксперт отметил и ряд государств, который следует западным санкциям, например, Казахстан, старающийся придерживаться ограничений, наложенных Западом на Россию. Он также указал на то, что и РЖД является компанией под санкциями, и любые контакты с ней могут представлять угрозу для этих государств попасть под вторичные санкции.

"То есть политическая воля этих государств в развитии таких коммуникаций, я бы сказал, спорная. Плюс к этому, как я уже сказал, Афганистан – это зона продолжающейся, непрекращающейся войны, целый ряд других политических проблем. То есть западные санкции и нестабильность ряда государств в Южной Азии – это препятствия на пути развития единой интегрированной системы коммуникаций", – пояснил он.

Экономист отметил, что, если эти препятствия будут успешно преодолены, то в северной части, примыкающей к России, и на постсоветском пространстве все проблемы можно решить в течение года-двух.

"Понятно, что, когда создавалась эта железнодорожная и дорожная сеть, она создавалась как внутренняя сеть, а не для Индии, Афганистана и Пакистана. Поэтому существует целый ряд узких мест, которые необходимо расширять. Если брать более широкое развитие событий, с участием Афганистана, выход на Пакистан и так далее, то на это может потребоваться годы. Но это будет приятное развитие событий, потому что во многих местах просто нет дорог: ни шоссейных, ни железнодорожных", – считает Зубец.

Однако, добавил он, эта интегрированная система по факту существует и работает уже сегодня, а ее наращивание и развитие до полноценной системы транспортных коридоров может занять порядка десяти лет.